Las especificaciones técnicas del chasis del nuevo Renault F1 R25, 2005.
Renault F1 R25Chasis
Construcción monocasco de fibra de carbono en nido de abeja de aluminio. Fabricado por el Renault F1 Team y diseñado para garantizar una resistencia y una rigidez máximas con un peso mínimo.
Suspensión delantera
Triángulos superpuestos de fibra de carbono que actúan, a través de un sistema de empujadores, sobre un basculador de titanio montado en el chasis. Conectados a una barra de torsión y amortiguadores montados en la parte delantera del monocasco.
Suspensión Trasera
Triángulos superpuestos de fibra de carbono que actúan sobre unas barras de torsión montadas horizontalmente en la parte superior de la caja de cambios.
Transmisión
Caja de cambios de seis velocidades semi-automática, y marcha atrás.
Depósito de gasolina
El depósito tiene la goma reforzada de Kevlar para prevenir incendios, y está montado en el chasis monocasco, por detrás del puesto de conducción.
Sistema de refrigeración
Dos radiadores de aceite y de agua localizados en los pontones del coche. La refrigeración se efectúa gracias al paso del aire cuando el coche está en movimiento.
Sistema electrónico
Los sistemas electrónicos del chasis y la gestión eléctrica del motor están integrados en un único software desarrollado en común por el Renault F1 team y Magneti Marelli.
Sistema de frenado
Discos y pastillas de carbono (Hitco). Pinzas de AP Racing.
Puesto de conducción
Asiento móvil. Compuesto de fibra de carbono, se amolda automáticamente al piloto. Cinturón de seguridad de seis puntos. En el volante están los mandos para el embrague y el cambio de marchas.
Dimensiones del coche y pesos
Vía delantera: 1.450 Mm.
Vía trasera: 1.400 Mm.
Base de la rueda: 3.100 Mm.
Longitud total: 4.800 Mm.
Altura total: 950 Mm.
Anchura total: 1.800 Mm.
Altura total: 605 Kg. Incluyendo al piloto, cámara y lastre.
El motor del RS25 ha sido diseñado específicamente para hacer frente a los cambios técnicos impuestos por la nueva reglamentación de la FIA.
-Ángulo de la “V” a 72º con una integración óptima en el nuevo chasis del R25
- Motor V10 atmosférico de 3 litros
- Masa optimizada para la fiabilidad requerida, con una mejora respecto al RS24
- Fiabilidad de más de 1.400 Km. Con una mejora del rendimiento respecto al RS24.
- Un 98% de las piezas son nuevas.
Rob White, Director Técnico de Motor del Renault F1 Team, nos habla del éxito del RS25 V10 y de los desarrollos que están por llegar…
Hemos asistido a las tres primeras carreras de la temporada. ¿Puedes explicarnos cómo ha variado el uso del motor este año?
RW: En general, la forma en la que se utilizan los motores este año es una evolución del uso que se hacía de ellos en el 2004, pero teniendo en cuenta que su vida útil es ahora el doble. Los ingenieros de chasis y de motor acuerdan ahora antes de cada fin de semana de competición de qué forma se utilizará el motor y en qué condiciones. Nosotros hemos de gestionar nuestro programa de trabajo en función de esas decisiones previas y de la nueva información que vamos recogiendo a lo largo del fin de semana. Por ejemplo, deberíamos ajustar nuestros programas y acomodarlos en el caso de que las condiciones climatológicas fueran cambiantes. Finalmente, el uso del «potencial» del motor, es decir, el número de vueltas que se dan al máximo de revoluciones, se gestiona con el objetivo de conseguir los mejores resultados en las dos carreras en las que ese motor va a ser utilizado.
¿Significa esto que el uso del motor es ahora más estratégico?
RW: La verdad es que ahora es bastante más complicado. En primer lugar, el incremento de la vida útil del motor es técnicamente complicado de conseguir, pero es que además, el uso que hacemos del motor es distinto según se trate de entrenamientos, calificación o carrera. Hace tan sólo tres años, podíamos utilizar una versión distinta del motor en cada sesión. Por ejemplo, para la calificación se disponía de un motor especial, con una vida útil mucho más corta, y otra especificación de la misma unidad para la carrera del domingo. Ahora, en cambio, hemos de gestionar el uso del motor y su rendimiento para todas las sesiones de dos Grandes Premios.
¿Estas primeras carreras de la temporada te han permitido evaluar el rendimiento del RS25 respecto a los motores de los rivales?
RW: Por lo que respecta a nuestro motor, nosotros ya estábamos muy satisfechos con el rendimiento del RS25 cuando pasó por primera vez por el banco de pruebas a pesar de lo tarde que se aprobaron los cambios en la reglamentación, y lo cierto es que alcanzamos todos nuestros objetivos antes de iniciarse la temporada. Sin embargo, el rendimiento aislado del motor no es algo definitivo, ya que nosotros siempre lo valoramos como parte de un conjunto. Y eso es precisamente lo que nos lleva a no establecer comparaciones directas en cuanto al rendimiento absoluto del motor con los de nuestros rivales. Pero la verdad es que estamos satisfechos con la contribución del motor al rendimiento general del R25 y con la respuesta del conjunto R25-RS25 en relación a nuestros competidores.
Después de su avería de motor en Bahrein, Giancarlo podría contar este próximo fin de semana en Imola con una especificación B del motor. ¿Podrías hablarnos sobre este nuevo motor?
RW: Uno de los propósitos de la nueva reglamentación era frenar el índice de desarrollo en cuanto al rendimiento y creo que lo han conseguido. Ahora es más complicado introducir novedades y contamos con una serie de oportunidades muy limitadas para hacerlo. Nosotros afrontamos el 2005 con la intención de ir introduciendo nuevos desarrollos en nuestro conjunto, y la especificación B del motor es la primera de las evoluciones que teníamos previstas, aunque en un principio estaba programada para Barcelona. Pero después de la avería de motor de Giancarlo en Bahrein, hemos creído oportuno acelerar el proceso para poder introducir esa nueva especificación en su coche para Imola. Sin embargo, la decisión de si finalmente utilizamos esta nueva evolución dependerá del análisis de los resultados que se recojan en el banco de pruebas, así como también del estudio que se haga de la información de la última semana de pruebas en el circuito de Paul Ricard. Es importante recalcar que no arriesgaremos para poder avanzar la aparición del RS25B en Imola en lugar de en Barcelona.